Pas de TGV sans service public et sans cheminots !
Cela doit d'autant plus interpeller que le lancement du TGV, dans sa conception et sa concrétisation, n'aura été possible qu'avec l'intervention de la sphère publique par le concours de grandes entreprises comme ALSTHOM et la SNCF et l'engagement des fonds publiques afférents. Jugée trop coûteuse et trop incertaine la grande vitesse ferroviaire ne bénéficiait pas à l'époque d'un grand engouement.
Faut-il rappeler qu'aux balbutiements du TGV, sous le gouvernement Pompidou, nombre de ministres, dont un certain V.Giscard D'Estaing, installé aux finances, étaient autant hostiles au TGV qu'ils l'étaient au rail en général.
Depuis, les performances techniques et économiques du TGV ont modifié certains comportements et attirent les spéculateurs plus friands de rentabilité que de servir l'intérêt général.
La construction et l'exploitation des infrastructures ferroviaires doivent rester sous la responsabilité de la maîtrise publique contrairement aux partenariats publics/privés (PPP) qui favorisent l'arrivée de capitaux privés.
Le TGV ne peut se concevoir ni comme un outil de rentabilité à tout prix, ni comme une solution unique au détriment de la réponse aux besoins de transports quotidiens des usagers.
Premièrement parce que l'on ne peut oublier les investissements lourds effectués par le domaine public. Le système ferroviaire - SNCF et RFF - porte aujourd'hui le poids de l'endettement contracté à la place de l'Etat pour la réalisation d'infrastructures nouvelles et la modernisation du Service Public.
Le désendettement du système ferroviaire par l'Etat est plus que jamais d'actualité dans un mode ferroviaire en plein bouleversement. Il ne saurait être considéré comme une aide mais comme un remboursement des créances de ce même Etat.
Deuxièmement le TGV n'a trouvé une réelle plénitude et utilité qu'au travers un réseau ferroviaire national public dense lui permettant de s'interconnecter avec les trafics grandes lignes, TER, RER et même aéroportuaires. Une réussite qu'il doit également à tous les cheminots qui s'investissent au quotidien pour le service public SNCF, et ce dans un contexte où la direction fait de l'emploi une variable d'ajustement plutôt qu'un atout pour le Service Public, reconnu par les usagers.
Le développement du TGV ne doit pas faire oublier que de nombreux ralentissements existent aujourd'hui sur les lignes classiques faute de moyens financiers pour l'entretien et la modernisation du réseau. La CGT, les cheminots et les usagers ne laisseront pas s'installer une SNCF à deux vitesses.
Le rail irriguant tout le territoire, il permet de jouer pleinement son rôle pour un aménagement harmonieux de ce même territoire. C'est une question d?orientation politique qu'il en soit pour les trafics voyageurs ou singulièrement pour le Fret, que des décisions politiques envoient sur les routes. L'arbre ne peut donc pas cacher la forêt
En ce sens, l'arrivée du TGV Est n'est pas non plus sans soulever de nombreux mécontentements légitimes chez les usagers et les cheminots. Au-delà de l'aberration de l'ouverture d'une nouvelle gare TGV à laquelle l'on pourra se rendre que par . . . la route, les places seront chères dans tous les sens du terme.
Prenons l'exemple de la relation Paris/Nancy : les 15 allers/retours quotidiens vont passer à 10 avec la mise en service du TGV, engendrant une baisse de l?offre considérable (près de 60% en capacité). En réduisant l'offre de Service Public, la SNCF choisit de sélectionner ses voyageurs par l?argent. Ceci n'est qu'un exemple parmi d'autres surtout en périphérie des grandes agglomérations qui se voient supprimer purement et simplement des dessertes directes jusqu'à la Capitale.
Pour la Fédération CGT des cheminots, le TGV ne peut être un prétexte pour réduire l'offre de Service Public et le rendre inaccessible à toute une partie de la population. Elle continuera d'agir avec les cheminots et les usagers pour améliorer l'offre TGV de service public et sa complémentarité avec les autres trafics.